在路线 往混动方向走的时候，48V 和混动部分在国内渗透率的提升就特别值得关注。2020 年国内 48V 乘用车销量为 33.1 万辆，同比增长 39%；HEV 乘用车销量为 41.4 万辆，同比增长 40%，在整体新能源汽车持平㊣的同时，这两块的发展和格局在下✅一个 3 年还是有快速提升的空间的。备注：这两个部分，其实之前国内车企并不是很关注，随着路线 的修定，纯电㊣动赛道的拥挤，和插电式混动在 5-10 年成为另外一种意义上的混动，大混动系统格局是确定的
等欧洲的分动力总成的数据出来以后，我们是可以进行一些对比。2020 年国内 48V 乘用车销量为 33.1 万辆，同比增长 39%。48V 系统是和传统车一样的销售节奏，4 月之前受疫情影响出现同比下降，5 月㊣份销量开始恢㊣复，到 12 月份的时候增量开始增加。
从车型来看，奔驰在国内是推动 48V 最坚定的㊣企业，2020 年 C 级 48V 销售了 11.5 万台（单款车型占 48V 乘用车总销量的 34.80%），E ㊣级 2.7 万台，占了中国半壁江山。豪华车里面，路虎和奥迪都推动了一部分，BMW 的 48V 系统导入是从 2021 年逐步开始的，从豪华车的角度来看，是能看到 2021 年全面的渗透的。合资品牌里面，通用导入 48V 系统的增速也在提高，车型主要包括科鲁泽和英朗 GT。
自主品牌这块，主要包括吉利和一汽红旗两家，主要包括吉利 ICON 和红旗 H5 两款车型，后续 2021 年能看到不少的自主品牌都会逐步推动 48V 车型的上市。
从整个市场来看，中国的 48V 这块推进并不是特别快，由于附加的成本导致车型的销量受影响。不过 2021 年开始否极泰来，我们能看到传统燃油车低端的和低㊣价车型，随着双积分政策和市场需求的自发升级，也进入式微的状态。48V 系统的导入是㊣要随着整体的车型配置提升和燃效比的需求，把车价维持住。按照当下汽车企业的状态，为了维持市场竞争力，单纯降价是走不通的，48V㊣ 系统能保持车型能持续销售，在 3 年之内能看到一定的比例的提高。。
2020 ✅年中国 HEV 乘用车销量合计约为 41.4 万辆，同比增长 40%，丰田 21 万台，本田 20 万台，完全是日系的天下。
从一年的量来看，由日系所主导的市场除开 2-3 月份受疫情影响下降之外，全年保持了 17%以上的增速，日本车企需要使用 HEV 来逐步替代燃油车，对于他们而言 HEV 市场仍处于高速增长时期。
目前销量排名前十的车型分别为雷凌（A 级）、卡罗拉（A 级）、雅阁（B 级）、艾力绅（MPV）、奥德赛（MPV）、亚洲龙、丰田 RAV4（SUV）、本田 CR-V（SUV）、凯美瑞、皓影，这些车占 HEV 节能乘用车总销量的 87.6%以上。本田和丰田还是有差异㊣的，本田目前 HEV 只能覆盖较大的车㊣型（MPV + SUV +B 级），丰田是从 A 级、B 级和 SUV 覆盖，目前限制可能是电芯层面，最近去调研镍氢电池的生产负荷，2021 年这块的需求有进一步的提升。
在✅混动这个领域，目前长城、比亚迪和吉利都✅有自己的方案，相对而言比亚迪的 DM-i 其实也是想用 PHEV 来和燃油车进行比较。不过㊣我们可以观察到，购买 HEV 的用户是基于原有燃油车的主体进行比较，而不是特意去买这台特殊的 HEV。所以类似 DM-i 的打法本质上是推进比亚迪在燃油车渠道方面的竞争力，但是这条路不是一蹴而就的。高性价比在限购城市要和 BEV 抢市场，很容易加速 PHEV 在牌照方面的退出机制
小结：纯电动高端化和渗透率提升，混动车型加速推出和占比不断提高的趋势可能是 2021 年在我们这个行业能看到非常明朗的现象。
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